Mecano de locs

1° La formation:

Aujourd'hui, il faut être muni d' un CFC reconnu par l' OFIAMT, octroyé après un apprentissage de 3 ans, dans n' importe quel domaine. Une maturité est également valable. Cependant, ce métier étant extrêmement technique, un apprentissage de mécanicien-électricien reste le plus complet des bagages que l' on puisse avoir, pour cette profession.

La durée de formation, est ensuite d' un peu plus d' une année . La matière à apprendre étant énorme, cela demande à l' aspirant-mécanicien, un investissement complet. Investissement de temps bien vite récupéré une fois la formation terminée.
La formation se divise en étapes, ponctuées d' examens, où l' aspirant est amené à conduire des trains de plus en plus longs et lourds, tirés par tous le types de machines différents, en commençant par le service de manoeuvre en gare de triage. Le début de la formation est toutefois fortement théorique, et pour beaucoup, se passe à la maison, sur support informatique.
Ce sont les mécaniciens titulaires qui supervisent l' apprentissage de la conduite des trains. Bien que nous disposions d' un simulateur de conduite digne des simulateurs d' avions, la pratique se fait "sur le tas", avec les trains réguliers.

Ayant terminé ma formation il y après de 20 ans, je ne me suis pas tenu super au courant des nouveautés concernant cette étape.

Cependant, le gros de la formation se faisant chez LOGIN, je vous engage à prendre directement contact avec eux, soit par :

1° Téléphone: 0848 822 422

2° Le site internet

2° La conduite en général :

La conduite des trains demande une très grande concentration, parfois pendant plus de 5 heures d' affilées, sans descendre de sa machine. Et oui, même pas pour un petit pipi, faut prévoir avant...

Elle se divise en trois catégories principale:

-La sécurité

- La vitesse

- L' observation des signaux et des prescriptions

Le but du jeu étant de faire rouler un train sans casse, le mécanicien est le seul à juger, en dernier ressort, si le trajet peut se faire en toute sécurité. Il est seul responsable de son train et de ce qui lui arrive.

La vitesse de ligne et des gares est donnée par les documents d' horaires électroniques du mécano, et par la signalisation. Il faut savoir que les vitesses changent constamment, et que le mécanicien doit adapter sa vitesse en fonction de la vitesse maximale autorisée du train, des vitesses en pleine voie et en gare, des conditions du rail, et doit penser aux différents imprévus qui peuvent surgir en cours de route.
L' observation des signaux est primordiale. Elle peut être de deux types: Lumineuse ou fixe.

Les signaux lumineux signalent au mécanicien que la voie est libre (vert), que le prochain signal est fermé (orange) ou que l' on doit s' arrêter (rouge). Jusque là, pas de problèmes...

Les signaux lumineux nous donnent aussi pleins d' autres renseignements, par cdombinaisons de couleurs, tels que:

- Une vitesse d' entrée ou de sortie d' une gare.

- Une déviation (en fonction des aiguilles prises à vitesses réduites) du trajet initial.

- Un arrêt imprévu dans la marche.

-etc...

Pour la petite histoire, il y a environ dix ans, j' avais compté les signaux lumineux au cours du trajet Genève- Berne- Zürich. Cela faisait quand même plus de cinq cents signaux, soit, en moyenne, un signal à interpréter toutes les trois secondes. Affolant, non ?

Les signaux fixes sont des panneaux de différents types qui donnent, par ex:

- Les vitesses de courbes.

- Les déclivités de la voie.

- L' approche des haltes.

-Les sectionnement de tensions.

-etc...

L' observation des prescriptions, permet d' assurer la sécurité du train et des usagers. Le mécanicien de locomotives a à sa disposition une trentaine de kilos de règlements ( conduite et machines) qu' il doit appliquer à la lettre. Pratiquement toutes les situations sont réglementées, afin d'assurer la sécurité. Souvent, il n'y a que ces règlements qui permettent au mécano de savoir si il peut rouler, jusqu' où et à quelle vitesse. Il est donc très important de connaître toutes les prescriptions.

La façon de conduire les différents types de machines et la manière de dépanner une locomotive, sont reprises dans le lot de ces règlements.

De plus, un mécanicien doit connaître parfaitement les lignes sur lesquelles il roule. En effet, celui-ci doit pouvoir rouler en respectant l' horaire, et ce par tous les temps. Il doit pouvoir se situer exactement même de nuit, avec un brouillard très épais. Dans ce cas, il vaut mieux savoir où l' on est, surtout à des vitesses atteignant 140km/h. La visibilité peut tomber fréquemment à moins de 50 mètres, en Suisse. Pour info: un train voyageur moderne roulant à 140km/h a besoin de 600m, à plat, pour s' arrêter en freinage d' urgence. Ca fait réfléchir... un gros train marchandise de 2000 tonnes à 100 km/h, ça met pas loin du double.

Tous les 5 ans, le mécanicien est soumis à un examen périodique, servant à juger de son aptitude et de ses connaissances techniques et des règlements.

Tous les ans, une instruction sur les règlements, lui est donnée. Bien sûr, il peut compter sur ses supérieurs, les chefs-mécaniciens, pour se tenir au courant des changements de prescriptions.

3° Aux commandes de Bâle à Bienne :

Fini la pause, il faut repartir. Il est 00h30, le départ du train est prévu une heure plus tard. Le mécanicien se renseigne d' abord sur son type de loc et sur son emplacement. Petite trotte à travers les voies, et inspection de sa machine, une Ae 6/6.
Une fois les essais de sécurités journalier effectués, le mécano s' annonce prêt pour aller garer sur son train.
En manoeuvre, il traverse différents faisceaux de voies et arrive enfin sur son train. Une demi- heure est déjà passée.
Il attelle sa loc aux wagons, fais lui- même un essai de frein et va chercher les papiers du trains, dont il doit encore rentrer les données dans l' ordinateur de bord. Ce soir il n' y a qu' un train de 1253 tonnes, mais 658 mètres. Ca va, c' est pas trop lourd.
Ceci fait, il s' annonce au poste de télécommande comme prêt à rouler. Ouf, tout juste à l' heure.

Le signal s' ouvre, c' est parti pour deux heures de conduite intensives. Le départ se fait à 40 km/h, sur les aiguilles en déviation. Celles- ci franchies, il faut encore dégager la queue du train qui ne doit pas passer plus vite que la tête. Petit calcul.
La gare de Pratteln dégagée, il est temps de mettre des touches, autrement dit, de monter en puissance. Il faut faire attention aux intensités de chacun des 6 moteurs, l' Ae 6/6 ne se régule pas toute seule. Passée une certaine limite et la loc déclenche.
Embêtant, la voie monte jusqu' à Tecknau, pas les moyens de perdre de l' inertie.

La vitesse de ligne est de 110 Km/h, mais le train est limité à 100. De plus il y a un ralentissement pour cause de travaux à Liestal, de 80 Km/h. Le mécano lance son train à 100 Km/h et profite de faire un essai d' efficacité des freins du train. Bien entendu la vitesse descend bien plus bas, mais c' est vite rattrapé.

Le ralentissement dégagé, il faut relancer le train. En douceur, il ne s' agit pas de tout secouer brutalement et de le casser. Le mécanicien tend son train et relance la cadence, déjà 4 minutes de perdues.
Les signaux défilent au rythme des gares, mais pas le temps de rêvasser, il faut tenir la vitesse au plus près. Pas facile avec la voie qui monte et les gares qui sont au plat. Le but étant de garder son train tendu.

A Sissach, un imbécile fait mine de se jeter en bas le quai. Le coeur fait un bond, même si l' on voit bien qu' il veut rigoler avec ses copains. Coup de sifflet contre doigt d' honneur, Si un jour un des ces petits malins s' encouble, glisse sur le quai... Pas le temps d' y penser, mais ça réveille.

Gelterkinden, nouveau ralentissement, a 50 cette fois- ci. Au passage du chantier, le mécano ne voit plus rien en raison de l' éclairage. C' est une traversée en aveugle dans un trou tout blanc et orange. Et 15 minutes de retard maintenant, le trafic ne se fait que sur une seule voie, il fallait croiser.

Enfin, la voie est libre jusqu' à Olten. Dès Tecknau, la voie descend fortement. Le train pousse et le frein électrique de la machine ne suffit pas à régler la vitesse. Il faut descendre la vitesse au frein à air, tout en pensant à ne pas les faire trop chauffer, sinon Olten va passer très vite. Mais c' est un exercice auquel le mécano est habitué.

Arrêt à Olten pour dépassement par un train poste qui roule plus vite. Salut au collègue qui va finir avant, le retard s' accentue : 25 minutes, ce n' est plus rattrapable.

Le reste du trajet se déroule sans anicroche. La fatigue se fait sentir, mais il y a beaucoup de travail. La voie ne fait que monter et descendre jusqu' à Bienne Triage. En plus, il se met à pleuvoir, la machine patine, ce qui risque de la faire déclencher.

Enfin, avec 23 minutes de retard, l' entrée de Bienne Triage. Il faut s' arrêter au plus près du collègue de la manoeuvre, mais ne pas engager une autre voie. Petites sueurs dans les mains.
Le train arrêté, il faut le manoeuvrer. La gare de Bienne n' est pas assez longue.
Il faudra encore aller jusqu' au dépôt et garer la loc.
Un collègue attends déjà pour rouler avec.
Lui, il commence.

4° Les machines :

En cours de route, des pannes peuvent survenir sur la locomotive. Le mécano est alors à même de diagnostiquer, puis de dépanner, pour repartir dans les plus brefs délais. Il connaît donc parfaitement tous les types de locomotives et reçois, une fois par année, une instruction complémentaire.
La conduite diffère beaucoup d'une machine à l'autre. De la vieille Ae 6/6 à la moderne Re 460, le pas franchi est aussi grand que celui qui mène de la vapeur à l'électrique. En effet, si dans une Ae 6/6, le mécanicien doit tout contrôler lui-même ( Ampérage des moteurs de traction, freinage électrique, vitesse, etc..., etc...), C' est la Re 460 qui s' en occupe toute seule. Merci la vitesse affichée !!!

La Re 6/6 est la locomotive électrique la plus puissante du monde avec 10600cv. Je peux vous dire que quand on est aux commandes d' une telle loc, on sent vraiment la puissance de la machine, et, croyez- moi, les sensations sont les mêmes que dans une voiture de sport.
Souvent les trains sont tirés par 2 voir 3 locomotives. Cela dépend du poids du train et de la déclivité. Au maximum un train peut peser 2000 tonnes et être d' une longueur de 160 essieux ( environ 1km.)